副翼，Aileron，读音“艾乐龙”，不知为何总是让人下意识地联想到“马克龙”（Macron）。刚才查资料，发现这个“龙”和法国还真是有点儿渊源。

  Aileron，源于法语，最初的意思是litter wing，也表示鸟类翅膀的末端部分（extremities of a bird’s wing）。尽管首先把这个词用在飞行机械上的是一个英国人，Boulton在1864年用它命名了他发明的用于控制横侧向运动的飞行控制装置，当时这种名为Aileron的新事物还停留在概念上。

  1903年莱特兄弟在第一架飞机上实现了横侧向控制，但具体的技术还不是副翼，而是“机翼翘曲”（wing warping）。到了1904年，副翼才被用到了有人滑翔机上。到了1915年左右，伴随着方向舵（rudder）和升降舵（elevator）的标准化，副翼才开始成为主流的横侧向飞行控制装置。今天我们看到，和在鸟类身上相似，飞机的副翼也位于翅膀末端，副翼是运动方向相反的一对活动舵面。

  这对舵面首先会使飞机横滚。要理解这一点，并不需要太多空气动力学知识。副翼在飞机“平飞”、大翼基本上比较“平直”的状态下起作用。就对单个舵面来说，它摆向大翼的任何一边，就会受到对面气流的冲击，因而使整个大翼向着相反的方向运动，进而使飞机“横滚”（roll）——沿着机身纵轴运动。例如右侧大翼的舵面向上方摆动，那么右侧大翼就会因此下沉。两个舵面配合、向相反方向摆动，就加强了飞机的横滚运动。

  副翼使飞机能够横滚，这让飞机显得酷酷的。但是，任何不以转弯为目的的横滚都是耍流氓，除非是在游乐场里。正常乘客内心里都不想要横滚，而把“我不想要横滚”说出口的乘客超乎寻常（我算一个），为此给乘务员的应急预案是安慰乘客“先生我们的飞机之所以横滚是因为它需要转弯”。

  的确，通过横滚实现转弯才是副翼的真正使命。由于空气动力学的原理，副翼的运动除了使飞机横滚，也使飞机产生“侧向”（lateral）运动的趋势。纯粹的侧向运动是绕着垂直于水平面的“竖轴”而转动，这正是我们日常观念里的“转弯”，或者说“改变方向”。因此，副翼的运动实际上会让飞机改变方向，这才是副翼的价值所在。

  说到这儿，你可能会感到有点儿不对劲，飞机不是有“方向舵”吗？事实上，方向舵（rudder）是真正的“舶来词”，当出现在船舶上时，它确实常常是唯一用于控制方向的装置。位于水面以下的方向舵使船舶转弯的原理，类似于飞机通过副翼实现横滚：水流对舵面的冲击使船舶发生了竖轴方向上的“横滚”。动力快艇是一个典型的例子。

  但别忘了，对于帆船，水面以上的帆对于方向控制甚至更为重要。而对于今天的客机，副翼实际上有着帆一般的地位；副翼和方向舵在一起，实现“协同转弯”。事实上，因为副翼的作用在于改变方向这一明显的事实，在1908年以前，副翼还常常被叫做rudder或者horizontal rudder（水平方向舵）。而今天位于飞机尾部、被正式命名为方向舵（rudder）的那个舵面，在飞机不需要转弯的时候，还起到了“偏航阻尼”的作用——通过自动而高频的微小摆动来克服被称为“荷兰滚”的有害的自发运动。

  方向舵不是唯一用于转弯的舵面，并且也不止是用于转弯，这就显得似乎副翼才是真正专注于方向控制的舵面。但是，不，那说的是传统的副翼。从前车马慢，飞机也慢，那时候副翼和方向舵在一起，一起专注于方向控制，它们各有别的心思是许多年后的事情了。

  在属于B737的时代，副翼还专注于“水平方向舵”的职能。但是在浪漫（无奇不有）的法国，副翼的想象力起飞了，它望着旁边的襟翼心想：你是flap（襟翼），我也是flap（板子），为何不能在一起（why not have an affair）？

  因此，当襟翼释放时，A320的副翼也跟着一起运动，这一功能有正式名称：“副翼下垂”（Aileron Droop）。在飞机下降阶段，乘客将看到A320的副翼轻微地摆动，幅度介于0和向下5度之间；而对于一些A321，最多可以达到向下10度。

  摆动并不是随风飘摆，而是与飞行员操纵杆的动作一致。ELAC（升降舵副翼计算机）翻译了飞行员的指令，输出为舵面的运动。正如ELAC的全称所暗示的，副翼不但和襟翼在一起，而且也和升降舵在一起了；而我们知道升降舵管理飞机的“俯仰”姿态。现在来猜猜副翼为何要下垂而且摆动？

  点击此处 进店选购与襟翼相比，它带来的面积和翼型变化实在有点小，而且总是摆动，因此这一功能在起降阶段起到的主要作用，并不是像伸出襟翼那样用于“增加升力”。另一方面，它与操纵杆的动作一致，也就意味着与升降舵协同工作，因此副翼下垂功能实际上就是“协同俯仰”，这能够改善飞机在低速时的操控性。

  事实上在一些美国产品上，副翼也有相似的功能，但其作用是和襟翼“协同增升”。根据一名机长的介绍，MD-11有“Deflected Ailerons System”（偏转副翼系统），能让飞机离地的速度减少3节，这表明副翼和襟翼在一起，产生增升作用。

  那么说回A320，副翼到底是和谁在一起了？方向舵？襟翼？还是升降舵？有点不太知道了，不过这似乎也很法国，而且还没完……

  同一架飞机，落地以后，等地面扰流板完全升起，副翼也升起了，这一功能也有正式名称：副翼反下垂（Aileron Anti Droop）。

  这一次证据确凿：它和地面扰流板在一起！当地面扰流板完全伸出，它也完全伸出，和其他舵面没有什么关系。它们在一起毫无疑问是为了“协同减速”。这个关系有官方背书如下——

  但是，并非每一架A320的副翼都有这一功能，它是选装的。由于地面扰流板仅受控于SEC（扰流板升降舵计算机），而副翼仅受控于EALC，因此这一功能就和这两个计算机都有关系了。法国人升级了计算机，就能让副翼闲不下来。

  大概就是总是因为闲不下来，等到有了机会，也就是断了液压的时候，副翼就可能会跟累成狗似的彻底耷拉下来。手册用了Droop down一词来描述这个场景：

  但是，你也不用怀疑，等到重新接了液压，副翼肯定“啪”地一声立正。谁知道它这一天天地这么忙是为了啥？

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